中国铁路枢纽对于很多人来说已经见怪不怪了，各地的朋友后都开始说自己的家乡和所在的城市才是真正的交通枢纽，但是全国范围内还是需要看数据的，下面给大家分享中国铁路枢纽城市排名一览。

自从有了中国铁路，关于究竟哪个城市才是交通枢纽，就一直纷纷扰扰吵到现在。

其实由于铁路的国营体制，所以线路和车次的设置完全由铁路总公司一手负责，想要判断究竟那座城市的铁路枢纽属性更强，只要看那座城市每日经停的铁路车次即可。

于是，在这个寒冷的日子里，小川开始了在12306官网上搜集素材的旅程。

在这个遍地枢纽城市的时代里，看看究竟谁称得上一个“真”字(铁路线路也时常会有增线撤线变更，本文数据以11月1日为例)。

排分析一览：

一、大家留意一下我上文中的分割线，那基本就是我对以上全国主要铁路城市的地位划分：首先是第一档的广州、上海、北京、南京、武汉，日经停车次在700次以上，可以称之为全国性铁路枢纽城市;其次是第二档的天津、深圳、杭州、长沙、郑州、沈阳，大致日经停车次区间是在500~700次，可以称之为区域性铁路枢纽城市。其余日经停车次在400次及以下的，再自称为铁路枢纽成为未免有些尴尬。

二、一直以来，我们都容易有一种误解，认为北京作为中国首都，或许应该是经停铁路最多的城市;或者说上海是中国经济体量最大，人口最多(重庆另算)的城市，或许应该是经停铁路最多的城市。但是事实上，中国一直以来经停铁路最多的城市，是广东的广州。在交通枢纽层面，广州的地位一直以来不曾动摇。

三、北上广是全国性铁路枢纽，基本没什么人会质疑。武汉由于位于华夏之中的先天地理位置，所以中部地区铁路枢纽身份也是板上钉钉的。

唯有位于华东地区的南京，区域内还有上海和杭州两个劲敌，为何还能够成为如此体量的交通枢纽城市呢?原因一方面是扼守长江咽喉，较长时间内是华东区域过江列车必经之地。

更重要的是，2016年3月29日，南京获得了“动车段”，即高铁动车机车的日常检修和维护基地，因为线路划分，动车段的管辖范围按照区域范围来划分，这也是高铁枢纽的“顶配”。

在此之前，整个长三角地区，仅有上海拥有动车段，南京、杭州、合肥都在它的管辖范围内。而新近成立的南京动车段，则覆盖南京、南京南、合肥南、徐州东等，这意味着江苏和安徽两省境内奔跑高铁动车的维修保养，将均由南京动车段统筹。

四、在区域性的交通枢纽中，天津得益于直辖市的超然政治地位和较长时间内北京在政策上的倾斜与照顾。再加之民国时期天津经济体量在全国地位历史因素，所以在早期铁路规划中优势明显。

深圳和杭州，较大程度上其实受益于均较为靠近区域内的全国性铁路枢纽广州和上海。近些年经济的崛起，带来了人口的持续流入，也为铁路规划的建设奠定了基础。

而长沙和郑州，和武汉一样得益于地处中部的先天优势，很容易形成“米”字形的交通枢纽铁路网。沈阳自然也不必多说，长期以来都是整个东北地区的铁路枢纽中心城市。

五、依照目前阶段成都和西安的日经停车次水平，我们很难将之列入铁路枢纽城市的名单。不过，两者之间的成因却并不相同：成都无法成为铁路枢纽，其实很大程度上受限于先天地形，成都以西基本就是藏区和高原地貌，地广人稀，气候恶劣，并不适合铁路网建设。

所以作为内陆城市，成都四个方向中自断一面，只能朝另外的北、东、南三个方向延伸。但是东侧又有地理位置更具优势的重庆分散铁路节点，最终导致现阶段成都的经停铁路数量有限。

而西安其实在过去很长一段时间内都是国家默认下的西北交通枢纽，但是近些年整个西北区域的经济发展情况并不太令人乐观，人口也是持续向东、向南流出，导致西安的交通枢纽地位也跟着日渐没落而非强盛。

六、依照目前的中国铁路网规划与建设，华东区域、华南区域、华北区域已经建设完成，东北区域作为老工业区，在旧的铁路网时代覆盖就相对比较完善。

近段时间华中区域、西南区域的路网建设速度也十分之快。尤其是西南地区，由于地形因素，过去交通不便一直都是困扰西南地区经济崛起的重要阻碍。

但是伴随着高铁时代的全面切入，重庆、四川、广西、云南、贵州五地，未来较长阶段将有较大可能成为承担中国经济增速的领头羊。

七、最后加一句，关于日经停车次中G/D/C字头列车的占比问题。小川将全国性铁路枢纽城市和区域性铁路枢纽城市的相关数据做了下统计发现，绝大多数铁路枢纽普通列车的日经停占比，已经被压缩到了10%左右。

这也就是，为什么现在你越来越难以买到价格低廉的普通火车票的根源。相比G/D/C字头列车，Z/T/K字头列车常年都无法为铁路总公司创造利润，更多是承担了社会责任。

只有两个北方的交通枢纽城市北京和沈阳，由于既定的线路问题，目前普通列车的占比还能达到30%左右，但此占比未来一定也会不断缩小。

希望大家且行且珍惜普通列车，因为用不了多久，我们或许便只能在博物馆里看到它们了，这是我们一代人的青春回忆。